Битва внедорожников: Jeep Wrangler против Land Rover Defender 90
Jeep Wrangler vs Land Rover Defender 90: что лучше?
Потомок воина
Jeep Wrangler Rubicon — наиболее радикальный заводской вариант внедорожника, представленного на российском рынке. О серьёзности машины говорят и шины: в базовой комплектации установлены грязевые покрышки.
До личной встречи меня беспокоили сомнения в том, что «ренглер» серии JL не станет подходящим для меня: впечатления от предыдущего поколения JK, которое за неделю вытрясло душу и позвоночник на небольших ухабах подмосковных дорог, были еще свежими. Старый автомобиль был с длинной базой, а этот — короткий, шины жестче обычных, подвески зависимые… Готовился я к борьбе с машиной. Не угадал.
Другой предрассудок — двухлитровый бензиновый турбомотор, по прихоти российского отделения Jeep ставший в РФ единственным вариантом. Когда забирал «рубика» из представительства, думал, что машину превратили в очередной визгливый пылесос на больших колесах. Ну не доверяю я форсированным двухлитровым моторам! Физику не обманешь: чтобы мелкий двигатель нормально тянул, его надо, простите за выражение, насиловать. То есть подвергать заведомо большим нагрузкам. Но не учел, что Jeep плевал на «доналоговые» настройки и поставляет в Россию машины с мотором в 272 л. с. Момент при этом и вовсе не хуже, чем у иных дизелей — 400 Нм. И современный 8-ступенчатый гидротрансформатор — спасибо, что не «робот».
Как же я ошибался… «Рубик» — боец! Силы и жажды ему не то чтобы недоставало — их в избытке! Чуть перестарался с газом — и подпружиненный внедорожник буквально подскакивает с места и под крайне забавное бурчание обгоняет весь поток, если, конечно, успевать выруливать на пустые полосы. С непривычки может и напугать — собственно, так и было, пока я не привык к, скажем так, особенностям управления.
Руль у Wrangler длинный – четыре оборота от упора до упора – и не торопится возвращаться в нейтральное положение. Особенно это заметно при разворотах: после выхода из виража руль не сразу возвращается на место, ослабляешь хват – а Jeep продолжает поворачивать.
Салон «Рубика» интересен, имеет свои особенности, но подходит для ежедневной езды. Необходимо лишь привыкнуть к длинному капоту, который может создавать иллюзию о размере автомобиля: накладки на крылья, выступающие за боковины, скрыты из окна водителя. Достаточно просто всегда помнить о них – это несложно.
За рулем комфортно даже при моём росте (197 см). Единственное, что раздражает, — отсутствие площадки для отдыха левой ноги, из-за чего ступня всегда находится в неестественном положении, как будто на каблуке. В остальном эргономика нормальная, оформление добротное, в духе прочных гаджетов. Квадратный дисплей на центральной консоли яркий, мультимедийная система Uconnect понятна с первых секунд. Два традиционных рычага – АКП и раздатка – напоминают о суровой сути машины.
За спиной — камера пыток. Но чтобы не питать иллюзий, я отношусь к «рубику» как к автомобилю на двух мест. Для перевозки пассажиров большего числа есть модификация с удлиненной базой. В багажнике помещаются с трудом пара чемоданов среднего размера, но это вряд ли остановит человека, решившего приобрести Rubicon. Это — машина для взрослых мужчин, здесь действуют свои законы.
Наследничек
Land Rover Defender 90 — автомобиль из другой категории, несмотря на то что тоже внедорожник. Но ведь несущий кузов и независимые подвески говорят о кроссовере? Если так назвать Defender в разговоре с представителем LR — проклянет. Или по крайней мере прочтет лекцию о том, почему новую модель нужно называть строго внедорожником. В какой-то степени будет прав: прогресс беспощаден, и те же цели теперь достигаются более технологичным способом.
Первое впечатление от живого созерцания: такой немаленький… Больше «рубика», особенно если поднять «пневму» — она тут «вкруг». Про дизайн бессмысленно рассуждать: британцы умеют делать красиво, да и фото «дэфа» со всех сторон все уже тысячу раз видели. Минимальные свесы, регулируемый дорожный просвет — да, этот автомобиль сможет многое… но только на правильной резине. На тестовом экземпляре стояли «промежуточные» Goodyear Wrangler, годные лишь для туристических вылазок, но никак не для грязи, что и было доказано при первой же попытке штурмовать травянистый холм: по геометрии был колоссальный запас, но отсутствие «зацепа» убило все ухищрения английских инженеров, и никакой Terrain Response не помог. Впрочем, это я немного забежал вперед.
Если застревать, то ждать помощи в салоне Defender приятнее… если бы не странное третье кресло на переднем ряду. Есть у Defender такая опция. Понятно кому она нужна — нет. Нормальный взрослый мужчина там не сядет — среднее креслице узковато. В сложенном виде подлокотник из спинки получается таким себе… Места занимает много, а толку от этого мало. Не понял я этой «фишки». Но в остальном эмоции от оформления внутреннего убранства английского автомобиля — восторг! Везде полочки, все сделано из крепких материалов, запаса места по всем фронтам хватает, чтобы сидеть вразвалочку…
Система Pivi Pro вызывает споры. Британцы считают её более совершенной и простой в использовании по сравнению с предыдущими версиями. В сравнении с конкурентами она пока уступает. Обновление по воздуху есть, но логика работы всё ещё требует привыкания. Зато система не зависает во время взаимодействия с пользователем — это уже хорошо.
В отличие от Wrangler, Defender может считаться пятиместным — второй ряд достаточно вмещает двух взрослых или трёх худеньких пассажиров. Главное слово — достаточно. Удобно было бы в длинной версии 110.
Ближний бой
Ездовые ощущения оказались неожиданно комфортными. Defender, как наследник Range Rover и Discovery V, — это цивилизованный автомобиль для ежедневного использования. Независимые подвески с пневмобаллонами обеспечивают упругость и управляемость, которых старый Defender никогда не имел. Базовый 200-сильный турбодизель вполне достаточен: разгон до 100 км/ч занимает 10,2 секунды. Более мощные версии есть, но на этой можно ездить динамично. Короткая база не провоцирует «козления», настройки отличные.
Wrangler отличается тем, что имеет рамную конструкцию, а подвеска у него зависимая как спереди, так и сзади. Однако я восхищаюсь работой инженеров: в городском режиме Rubicon вполне комфортно управляется, поворачивает и преодолевает неровности. Конечно, руль немного отдален, и на высокой скорости нужно постоянно корректировать траекторию. Но по сравнению с предыдущим поколением — это просто небо и земля.
Ради кадра
Съезд на бездорожье получился не совсем удачным: перед съемкой прошел дождь, и все колеи превратились в грязевые болота. Для Wrangler это мелочи, но гладкая резина Defender моментально забилась настолько, что даже по траве передвигаться было трудно. Здесь систему Terrain Response спасала постоянно — она пересчитывала алгоритмы распределения тяги так, что, в итоге, Defender каждый раз выезжал из западни самостоятельно. То вперед, то задним ходом. В это время Rubicon катался вокруг, не разбирая колеи. Ему было все равно на глубину и консистенцию. У него была AT-резина и неубиваемая конструкция. Не знаешь, как проехать? Жми на газ, с разгона Wrangler перепрыгивает на более цепкую поверхность. Собственно, так бы мы и закончили эксперименты, если бы не желание сделать один эффектный кадр в грязи. Разгон… Wrangler, как обычно, раза четыре швырнул меня по салону… и застрял по диагонали колеи. Это провал, братан.
Двигатель «рубик», мощностью 272 лошадиных сил, эффективен при агрессивном стиле вождения, но для плавного регулирования мощности на малых оборотах он подходит не идеально. По этой причине выехать из колеи в тянущее положение затруднительно: чуть надавлишь на педаль газа — и Jeep разбрасывает грязь и зарывается всё глубже. В этом аспекте дизельный двигатель мощностью 200 лошадиных сил, установленный на британском автомобиле, более удобен, так как позволяет с высокой точностью управлять тягой. Это существенно важно для передвижения по бездорожью.
Десять минут я пытался выбраться раскачкой, казалось, что «рубик» справится. Но колея была слишком глубока: Jeep сел на брюхо, использовав все 277 мм клиренса. В таких случаях понимаешь, почему многие джиперы предпочитают 35-дюймовые «мудовые» колеса: с ними «рубик» и не заметил бы эту колею. Попытки вытянуть с помощью Defender провалились: подъехать на удобное место он не смог — из-за несерьезной резины. Хотели вытянуть вбок, по траве — но и там Def беспощадно буксовал. Спасли неизвестные герои из приложения «ДжипАлерт». Это база водителей на подготовленной внедорожной технике. Минут за 10 я скачал программу, зарегистрировался, подал клич о помощи — и через 20 минут приехала суровая лифтованная «Буханка» с лебедкой, которая и вытянула обездвиженный Rubicon. Обратно выезжали по тем же колеям — и даже намека на опасность не почувствовали.
Выводы этой неудачной попытки очернить машины просты: обе способны на многое, ограничивают их лишь водительский опыт и выбор шин. Defender 90 с подходящей резиной не уступает Wrangler, ведь дорожный просвет здесь можно увеличить до 291 мм.
Wrangler предлагает складную крышу: передние секции демонтируются без инструментов, задняя часть – с помощью шестигранника. В результате получается полноценный кабриолет. Defender, к слову, может быть оснащён опциональной тентовой крышей, такой была на нашем автомобиле. Выглядит эффектно, но придется принять снижение шумоизоляции.
Технические характеристики |
||
| Jeep Wrangler | Land Rover Defender 90 | |
| Габариты, вес | ||
| Длина, мм | 4334 | 4323 |
| Ширина, мм | 1894 | 2008 |
| Высота, мм | 1839 | 1974 |
| Колесная база, мм | 2459 | 2587 |
| Снаряженная масса, кг | 1819 | 2208 |
| Полная масса, кг | 2506 | 2940 |
| Клиренс, мм | 277 | 225–291 |
| Объем багажника, л | 142 | 297 |
| Объем топливного бака, л | 66 | 83 |
| Динамика, экономичность | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 199 | 175 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 6,8 | 10,2 |
| Расход топлива, л/100 км: | ||
| городской цикл | 15,6 | н. д. |
| загородный цикл | 8,8 | н. д. |
| смешанный цикл | 11,3 | 7,6 |
| Техника | ||
| Тип двигателя | бензиновый, рядный, 4-цилиндровый, турбонаддув | дизельный, рядный, 4‑цилиндровый, с наддувом |
| Рабочий объем, см3 | 1995 | 1999 |
| Мощность, л.с. | 272 | 200 |
| Крутящий момент, Нм | 400 | 430 |
| Трансмиссия | 8-ступенчатая, автоматическая | 8-ступенчатая, автоматическая |
| Привод | полный | полный |
| Передняя подвеска | зависимая, пружинная | зависимая, пружинная |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая | независимая, пневматическая |
| Тормоза (передние/задние) | дисковые/дисковые | дисковые/дисковые |
| Размер шин | 255/75R17 | 255/50R20 |
| Затраты на эксплуатацию* | ||
| Транспортный налог, р. | 44 800 | 11 000 |
| ТО-1/ТО-2, р. | 17 900 / 23 901 | 23 500 / 35 500 |
| ОСАГО, р. | 7800 | 8100 |
| Каско, р. | 87 000 | 91 000 |
Транспортный налог для Москвы. Техническое обслуживание ТО-1/ТО-2 – информация от дилера. Страховка КАСКО и ОСАГО рассчитана исходя из данных: один водитель (мужской пол), холост, возраст тридцать лет, стаж вождения – десять лет.
Похожие статьи
Тестирование мини Джон Купер Вокс Клубман: двери-калитки, полный привод и мощный характер
...