Беда российского автопрома: почему раньше все делали сами, а теперь молимся на заграницу

В целом, конечно же, обидно, что горе-управленцы довели российский автопром до нынешнего состояния. Необязательно самим производить каждую пружинку или шайбочку, но еще обиднее осознавать, что, кроме как в Китае, взять все это негде.

Сегодня уже трудно представить себе, что еще недавно страна выпускала автомобили практически без импортных составляющих. Зилы, Газы, Жигули, Москвичи – всем им было, по большому счету, наплевать на какие-либо политические и экономические катаклизмы. Качество зачастую было не ахти – это правда, но автомобили выпускались и эксплуатировались круглогодично.

Много позже, с приходом спасительного импорта, пошли разговоры про какую-то локализацию. Мол, это все хорошо, но надо бы что-то и самим делать. Коврики под ноги, к примеру. Эффективные манагеры всех уровней послушно кивали и продолжали выстраивать логистические цепочки на спасительную заграницу. Причина очевидна: это быстро и просто. А развивать собственное производство – да ну его… Со временем – да, наверное, но если подсчитать вложения, то становится кисло.

Затем карета все-таки превратилась в тыкву – иначе и быть не могло.  Как отметил директор ассоциации дистрибьюторов автомобильных комплектующих, Алексей Певхенен, около 90% поставщиков из Европы приостановили импорт деталей в Россию: «У производителей и поставщиков запчастей пока нет понимания, как будет развиваться ситуация. Поэтому они приняли решение о временной приостановке поставок деталей».

Г-н Певхенен назвал российское производство автомобилей импортозависимым. По его словам, у нас не производятся электроника, двигатели, автомобильные платформы, коробки передач, мосты и кузовные части – капоты, двери, колесные арки и решетки радиаторов.

«Собственного производства автозапчастей у нас практически нет, – объяснил г-н Певхенен. – Больше всего поставщиков есть у «АвтоВАЗа», есть свои производства запчастей у Kia, Hyundai, Toyota. В Калуге мелкие компании-поставщики также локализовали производство запчастей. Но это не касается крупных технологических операций. При этом все запчасти идут не на продажу, а на сборочные конвейеры.

Что-то мы, конечно, производим. Из мелочевки – это фильтры: масляные и воздушные, салонные и топливные. Их, в общем-то, смело можно ставить почти на любые автомобили: качество вполне удовлетворительное. К тому же это – типичные расходники, которые не должны использоваться вечно. Еще есть аккумуляторные батареи – тоже неплохие. Имеются и радиаторы всех мастей. Некоторые изделия реально производятся в далекой восточной стране, но имеют российские наименования – генераторы, стартеры и т.п. Наконец, есть вполне приличные технические жидкости – масла, антифризы, тормозухи. И, конечно же, у нас есть свое топливо, причем хорошее. Машину из всего перечисленного не собрать, но и это уже неплохо.

Больной вопрос известен: а можно ли вообще использовать на иномарках неоригинальные детали? Официальная точка зрения известна: нет, конечно же, – особенно на гарантийных машинах. Но в сложившейся ситуации совершенно очевидно, что при отсутствии в продаже, к примеру, импортного моторного масла в ход все равно пойдет лукойловское, то есть нашенское. То же касается вышеупомянутых фильтров – никакой Мерседес при этом не испортится. В целом же, скорее всего, российский авторынок перераспределится в сторону Азии.

Впрочем, как уточнил г-н Певхенен, иностранные комплектующие в любом случае не пропадут – на помощь опять придут параллельные схемы, которые использовались в девяностые. В частности, «большим подспорьем могут стать Арабские Эмираты – это большой транспортный хаб, куда стекаются товары со всего мира. В том числе – и запчасти для автомобилей. Значит, будем ввозить оттуда. Но, конечно, логистические цепочки при этом удлинятся, а цены вырастут еще сильнее».