Avatr 11 и 12: сравнение с Tesla и Mercedes.

Примерно четыре года назад у меня был последний визит в Китай. За это время «Весту» обновил АВТОВАЗ, УАЗ выпустил юбилейную модель «буханки», а китайский государственный автоконцерн Changan разработал линейку электрокаров, на одном из которых я прокатился, побывав в Чунцине – городе-родина китайского бренда.

Мое последнее пребывание в Китае состоялось перед вспышкой пандемии, которая привела к всеобщему карантину. Все помнят кадры с пустыми улицами китайских городов, закрытыми аэропортами и вокзалами, окружёнными военными и полицией. Сейчас о произошедшем напоминают лишь тесты на COVID при прилете, которые могут не проводиться. На улице люди ходят без масок, и общее впечатление такое, что за прошедшие четыре года в стране ничего не изменилось. Хотя нет: на дорогах стало заметно больше электромобилей. Примерно каждый третий автомобиль, проезжающий мимо меня, был с зелёным номером, который выдают владельцам «электричек».

Четыре года назад, посещая центр исследований и разработок Changan в Чунцине, нам представили десяток новинок (в Россию доставили только сейчас из-за пандемии и проблем с логистикой). Тогда же показали множество двигателей внутреннего сгорания и трансмиссий. Сейчас в демонстрационном зале один турбомотор с роботизированной коробкой, а главное место заняла модульная электрическая платформа с компонентами. Рядом прототип с деталями из углеродного волокна — еще одно направление, куда Changan инвестирует средства. Такие детали снижают вес автомобиля без потери прочности конструкции.

За четыре года китайцы не прекращали разработки новых моделей. Changan создал три новых бренда: Oshan (как бюджетную серию Uni), Deepal и Avatr для выпуска электромобилей. Появление Oshan и Deepal в России не гарантировано, а вот Avatr уже продаётся по параллельному импорту. С 2024 года могут начаться официальные поставки с дилерской сетью, сервисом и гарантийным обслуживанием.

Название Avatr не случайно похоже на название известного фильма «Аватар». Это не просто заимствование слова: всё гораздо сложнее! Вблизи Чунцина находится национальный парк Чжанцзяцзе с горной грядой, напоминающей парящие горы Пандоры из фантастического фильма. Говорят, что именно эти китайские горы послужили основой для компьютерных 3D-моделей фильма. Так что возможно, вопрос о заимствовании стоит пересмотреть.

В линейке бренда Avatr, выпускающего мощные и роскошные электромобили, представлено две модели: 11 и 12. Продаётся пока только модель «один-один», а «один-два» находится в стадии прототипа. Мировая премьера последней состоялась за неделю до моего визита в Китай. Но на заводском полигоне Changan мне удалось познакомиться с обеими электромобилями.

Аватар 11 — это крупный кроссовер размером с Mercedes-Benz GLE Coupe или BMW X6. Отличительной чертой является необычный дизайн задней части с почти горизонтальной крышкой багажника и узким окном. Крышка поднимается как у седана, окно остается на месте. Решение оригинальное и стильное — дизайнер старался изо всех сил. Облик этой модели разрабатывал Надир Фахизаде из мюнхенской студии Changan, прежде почти два десятилетия работавший в баварский автоконцерн. Здесь китайцы показали, как добиваются успеха, покупая лучших специалистов и параллельно взращивая собственные таланты, которые набираются опыта у именитых гуру. Такая схема работает у китайцев не только в автомобилестроении, а вообще везде: от строительства городов до создания кинофильмов.

Отвлеклись мы немножко. Корма Avatr 11 отличается от соперников необычным образом, что хорошо, ведь в целом машина, несмотря на продуманные пропорции кузова, внешне не особо привлекательна. Даже угольники светодиодных фар не запоминаются, так как похожие встречались ранее (привет, «Тайкан»). Но детали интересные. В передних крыльях есть окошки — там размещены лидары системы автопилотирования. Автомобиль реально может ездить без водителя и самостоятельно парковаться в указанное на экране медиацентра место (в России автопилот пока не функционирует). Еще одна любопытная деталь — светодиодная площадка перед лобовым стеклом. На нее можно выводить пиксельную анимацию, например пульсирующее сердечко. Кажется баловством? В действительности, сценариев применения этой технологии множество. Например, вывести свой номер телефона и извинение, если кого-то прижали на парковке.

В салоне Avatr 11 еще более необычно, чем снаружи. Центральная консоль «парит» в воздухе, а передняя панель разделена надвое «торнадо» колонок аудиосистемы. По бокам — электронная приборная панель и отдельный для пассажира экран диагональю 10,25 дюйма. Основной дисплей размером 15,6 дюйма отвечает за все; физических кнопок, дублирующих важные функции, нет. Необычно отсутствие ручек открывания дверей: только кнопки, разблокирующие замки и приоткрывающие толстые безрамочные двери. Вроде клаустрофобией не страдаю, но когда с непривычки кнопка срабатывает не с первого раза, чувствуешь себя как-то неуютно.

За рулем прототипа Avatr 12 с электронными зеркалами чувствуешь себя ещё более неуютно. «Один-два» больше похож на фастбэк, типа Porsche Taycan, и по размеру крупнее «один-один», хотя построен на той же платформе: длина превышает пять метров, колесная база — более трёх метров. Корма сделана необычно: заднего стекла нет вовсе. Передняя панель отличается от Avatr 11: над козырьком нет выступа, а вдоль лобового стекла размещена узкая ЖК-полоса с изображениями камер заднего вида. Экраны удобнее, чем в Audi e-tron, но смотреть в привычные «лопухи» гораздо комфортнее. По видеокартинке сложно оценить расстояние до объекта, постоянное мельтешение перед глазами напрягает. Салонное зеркало заднего вида также заменено на экран.

Кстати, Avatr не полностью создаётся компанией Changan: автомобили этой марки разрабатывает консорциум, куда входит китайский телекоммуникационный гигант Huawei (ответственный за управляющую электронику, медиацентр с ПО и систему автопилота), а также крупнейший производитель аккумуляторных батарей CATL. Сам бренд Avatr был представлен еще в 2018 году, но первый серийный электромобиль, этот самый «один-один», вышел в свет только этой весной. Китайцы долго запрягают. А как едут?

Доехать до единственного тестового Avatr 11 на заводском полигоне оказалось непросто. Changan привез в Китай группу из нескольких десятков российских блогеров и журналистов, все желали испытать «Аватр»! Когда мне всё же удалось получить машину, я сразу решил проверить ее динамику. Иного на полигоне проверить не представлялось возможным. Нам разрешили разогнаться по длинной прямой, развернуться и проделать всё то же самое в обратную сторону. О выезде на дороги общего пользования речи не шло: для этого нужно получать китайские права.

На стоп-линии, полный газ… Эй-эй, полегче! Нажатие на педаль газа вызывает мгновенный отклик двух электромоторов, которые оказывают на колеса 650 «ньютонов» тяги и 578 лошадиных сил. Тело вжимается в кресло так, что едва удерживаю руль (вместо вальяжной позы лучше бы приняли спортивную). Машина ускоряется невероятно быстро и практически бесшумно: нет ожидаемого «троллейбусного» гула, встречавшегося на других электрокарах. Шумоизоляция здесь – десять баллов из десяти. Не удивительно, ведь в Changan относятся к борьбе с шумами с максимальным пристрастием, часами испытывая машины и их отдельные детали в безэховых и эховых камерах, а также на полигоне. Торможение проходит быстро и плавно: мощным дисковым механизмам помогает система рекуперации, возвращающая часть потраченной на разгон энергии обратно в аккумулятор.

Комфорт подвески и управляемость можно было оценить лишь частично, так как на прямой трассе параметры затруднительно выявить. Тем не менее, на «змейке» Avatr 11 демонстрировал быстрые отклики на повороты руля, а крены для машины такого размера и веса были небольшими. На основном полигоне испытатель Changan проехал по брусчатке с пятью пассажирами в салоне: подвеска справилась отлично. Сидя сзади, даже втроем, не ощущалось тесноты.

Цены на Avatr 11 в России варьируются: частники предлагают машины из Китая за 6 млн рублей, у «Авилона» – от 8,5 млн, а у «Рольфа» – от 7,7 млн. При официальных поставках цены могут вырасти из-за затрат на адаптацию машин, гарантийное обслуживание и развитие дилерской сети. Тем не менее, в России требуется как адаптация, так и обслуживание, поэтому ожидаем появления Avatr 11 и 12. Пусть это произойдет в следующем году, но произойдет.

Сделано в Чунцине

С 1862 года компания Changan занимается производством вооружений. Вплоть до Второй мировой войны она превратилась в крупный военный концерн, обеспечивающий до 60% выпуска военной продукции в стране.
Примерно четыре десятка лет назад компания начала конверсию, начав с сборки «Мазд» и «Фордов», а затем перейдя к выпуску собственных автомобилей. Сейчас Changan владеет всеми компетенциями для создания автомобилей с нуля, используя собственное ПО. Такой подход снижает риск утечки данных: использование украденных разработок на стороннем программном обеспечении будет затруднено.
Changan не зависит от других и сможет продолжать работу, если кто-то попытается «отключить» их. Такого же принципа придерживаются все китайские автопроизводители, у которых есть чему поучиться. Сеть R&D центров Changan охватывает шесть стран и насчитывает 17 тысяч инженеров. У компании также есть собственный полигон — один из самых больших в Китае. В Чунцине располагаются три завода Changan, позволяющие выпускать миллион автомобилей в год. В производственном процессе задействованы всего 2000 рабочих, которые занимаются только сборкой. Роботы составляют около половины от числа людей — 1700 единиц, а уровень автоматизации достигает 95%.