Audi A6 и Mercedes-Benz E-class: итоги сравнения

Audi A6 и Mercedes-Benz E-class: результаты сравнения седанов

В эпоху популярности кроссоверов седаны кажутся почти вымершими. Несмотря на то, что белый Mercedes уже не вызывает такого восторга, как тридцать лет назад, многие всё ещё предпочитают седаны кроссоверам. Понять консервативных ценителей с изысканным вкусом легко, ведь каждое новое поколение седанов становится более солидным и увлекательным. Пара автомобилей, представленная на тесте, являются символами своего класса, схожими по характеристикам и размерам. Вместе с тем различия между ними присутствуют.

Последняя Audi A6 — образец стиля и грации. Идеальные пропорции и стремительный силуэт подчеркнуты острыми гранями раздутых передних и задних крыльев. Светодиодные фары и фонари с острыми углами придают автомобилю строгости, но не скучности. Mercedes — прямо противоположность. Дизайн спокойнее и солиднее, а длинный капот с выштамповками перетекает в смещенный назад салон. Художники избегали острых углов и лишних плоскостей, рисуя максимально лаконичный и сдержанный автомобиль. Впрочем, между автомобилем из Ингольштадта и тем, что родом из Штутгарта, существует общая идеология: оба очень похожи на флагмана своей модельной гаммы и эволюционировали по одним и тем же законам, увеличиваясь с каждым поколением. Новый A6 приблизился к первому поколению А8 по габаритам, а актуальный Е-class вот-вот превзойдет в длине S-class серии W220 из девяностых.

Хотя увеличение габаритов не всегда добавляет удобства, с ростом 195 см садиться в Audi все еще комфортно. Дверные проемы Mercedes, как спереди, так и сзади, больше похожи на люки подводной лодки времен Второй мировой войны — высоким людям здесь будет непросто. То же касается простора в салоне: спереди оба автомобиля одинаково щедры на пространство, а вот сзади нормально сесть «самому за собой» можно лишь в Audi. Здесь и места над головой побольше, и колени не упираются в спинку переднего кресла, да и набор опций богаче. A6 предлагает пассажирам второго ряда раздельный климат-контроль, дефлекторы вентиляции в центральных стойках, дополняющие пару воздуховодов на накладке центрального тоннеля, и два разъема USB. Больше и люк, открывающий доступ к багажнику — в него легко влезет пара комплектов горных лыж, а третий пассажир дивана наверняка оценит не слишком высокий центральный тоннель.

В Mercedes на заднем ряду голова почти упирается в потолок, а центральный тоннель выступает высоко. Пассажир в комплектации E-class обделен вниманием: два воздуховода без управления климатом и пепельница — всё, что ему предлагают. Руль словно создан для «олдскулов»: кому еще придёт в голову установить рычаг режимов трансмиссии на рулевую колонку?! Напоминание о тормозе при включении дворников раздражает, но привыкнув к необычной эргономике, начинаешь получать удовольствие — всё удобно! Удачно инженеры угадали и с пультом электрорегулировок кресла, установив его в верхней части обивки двери. Первое время инстинктивно хочется втиснуть руку между панелью и креслом, а потом вспоминаешь это как страшный сон. Здорово!

Электрическая регулировка рулевой колонки осуществляется с помощью отдельного подрулевого джойстика.
Такое решение может показаться излишним, поскольку менять положение руля приходится крайне редко. В торце джойстика установлен селектор, активирующий обогрев руля. Дополненный красной светодиодной индикацией работы, он оправдывает существование лишнего джойстика, найти и включить его можно интуитивно, не отвлекаясь от дороги в поисках нужной кнопки.
Футуризма добавляют два огромных 12-дюймовых монитора виртуальной комбинации приборов и мультимедиа под общим козырьком. Не хватает разве что нормальных разъемов USB, вместо которых здесь маленький Type-C, но эту проблему заметят не все. Не каждый оценит и оригинальный тачпад на центральной консоли, позволяющий вводить данные в бортовой компьютер, выписывая буквы пальцем по сенсорной панели.
В салоне есть ощущение роскоши, нарисованное красиво, и глазами его хочется любить. Однако тактильные ощущения омрачает повсеместная пластмассовая имитация дерева, алюминия и кожи. Выглядит салон значительно дороже, чем есть на самом деле, спасает ощущения лишь стеклянная крыша.

Интерьер Audi куда более сдержанный. Мониторы мультимедийной системы и виртуальной комбинации приборов поменьше, селектор режимов трансмиссии установлен на своем месте. Все привычнее, проще и понятнее. Кому-то салон Audi покажется слишком сдержанным, даже скучным, зато не пытается пускать пыль в глаза фейковым богатством материалов. Единственное, что смутило — серебристая пластиковая рамка на передней панели. Панорамной крыши или хотя бы люка в нашей комплектации нет, зато кресла обиты коричневым кожзамом с теплым оттенком. Вдобавок, помимо тонировки задней полусферы, наша комплектация включала выдвижные шторки для задних дверей и электрическую занавеску для заднего стекла.

Объем багажника Audi формально меньше на 10 литров (530 против 540 у Mercedes), но при размещении одинакового количества чемоданов и сумок, выиграл все же Audi — с отрывом в один чемодан. Размер проема у обоих седанов примерно одинаковый, хоть и отличается по форме. У Mercedes он уже в вертикальной плоскости, но длиннее в горизонтальной, у Audi — наоборот.
Электропривод крышки багажника доступен только у Mercedes. Клавиша в салоне Audi умеет только поднимать крышку, закрыть ее можно лишь клавишей снаружи. Mercedes позволяет открывать и закрывать крышку из салона. Кроме того, для закрытия снаружи можно нажать как на отдельную клавишу, так и на саму крышку — сервоприводы активируются одним касанием. Это удобно. В отличие от докатки в подполе, которой не может похвастаться Mercedes: своему владельцу он предлагает только ремкомплект для бескамерных шин, бесполезный при боковом порезе.
Попав в хорошую яму, коих в нашей стране всегда достаточно, останется лишь ждать эвакуатор, в то время как владелец Audi сможет, пусть и изрядно повозившись с домкратом и пластиковыми колпачками колесных болтов, добраться до пункта назначения самостоятельно.
Если сравнивать оба автомобиля на подъемнике, закрадываются сомнения: а может, все-таки Mercedes? Его двигатель имеет внушительную защиту из алюминиевого листа, да и рычаги подвески выглядят более увесисто. Многорычажная сзади и двухрычажная спереди, она внушает уверенность. Наш тестовый автомобиль стоял на пружинах, но в списке опций есть «пневма» и электронно-управляемые амортизаторы.

Подобные «допы» доступны и для покупателей Audi, однако самое интересное из них — полноуправляемое шасси, отсутствующее на Mercedes. Дополнительная рейка, размещённая на заднем подрамнике, подруливает. На скоростях до 60 км/ч задние колеса поворачиваются в сторону, противоположную передним, на угол до 6 градусов. А при более высоких скоростях — на угол до 2 градусов, но в ту же сторону, что и передние. В реальности полноуправляемое шасси позволяет существенно уменьшить радиус разворота и сделать автомобиль послушнее. Тем не менее, зашкаливающая технологичность отталкивает своей хрупкостью: тонкие алюминиевые «косточки» рычагов вряд ли выдержат разбитые дороги. Кроме того, снизу Audi закрыт не металлическими экранами, а мягкими ворсяными панелями. Не уверен, что они смогут серьезно защитить кузов и агрегаты.

Нижняя часть бампера у обеих машин закрыта черным пластиковым экраном. На Mercedes он выглядит более массивным, но всё же не защитит множество радиаторов, расположенных близко к земле. То же самое можно сказать и об Audi — неосторожная парковка у высокого бордюра может привести к повреждениям.

Два автомобиля почти идентичны во всем, кроме силовых агрегатов. В Audi установлен 3-литровый турбодизель с шестью цилиндрами и 7-ступенчатым автоматом Tiptronic. Полный привод постоянный с межосевым дифференциалом Torsen, распределяющим момент в соотношении 60:40. Такой набор кажется подходящим для зимней Москвы и ухабистых дорог. Заявленный разгон в 6,1 секунды на A6 не удалось реализовать из-за недостаточного сцепления шин. Тем не менее, ускорение остается динамичным, а тишину салона нарушает лишь приятный рокот мотора.

Дизельный мотор Mercedes тише. Его мощность 249 сил, как у Audi, но работает он вместе с гибридной системой. Стартер-генератор добавляет еще 20 лошадиных сил. Мотор совмещается с девятиступенчатым автоматом и полным приводом. Эта комбинация превосходит Audi в разгоне. Динамика Mercedes немного скромнее — 6,3 секунды до первой сотни, но шины Nokian обеспечивают преимущество во время стартов. Даже после достижения сотни на спидометре Mercedes остается более динамичным.
На змейке Mercedes тоже интереснее: руль плотнее, а реакции острее. Отзывчивость педали газа лучше. Audi выглядит менее ярко. Ее проигрыш в времени круга можно объяснить резиной.
Mercedes выигрывает как в динамике, так и в управляемости на текущей столичной дороге с покрытием из реагентов и снежной каши. Возможно, на сухом асфальте ситуация изменится в пользу Audi, ведь подруливающая задняя ось добавляет маневренности.